Fig.1 Bron: https://unifiedinternational.net
Vorige week ronkte het weer door medialand: we kunnen (bijna) vliegen op waterstof. De afgelopen jaren kwam waterstof als brandstof voor vliegtuigen al regelmatig in het nieuws, onder andere een bij een plan om (in 2024) een ‘waterstofvliegtuigtraject’ op te zetten van Rotterdam Airport naar London. Vorige week ging het om een nog grootser plan: het bouwen van een echt passagiersvliegtuig dat in 2028 op waterstof vluchten gaat maken. Dat project, HAPSS genaamd, moet allemaal gerealiseerd worden door een consortium van 17 Nederlandse bedrijven en organisaties, waaronder Fokker, de TU Delft, de Rijksoverheid en het Koninklijk Nederlands Lucht- en Ruimtevaartcentrum. Dat het allemaal serieus is blijkt uit het feit dat voor het project ‘Luchtvaart in Transitie’ waar HAPSS onder valt, meer dan 1/3 miljard euro is gereserveerd. U leest het goed.
Fig.2 Bron: www.deingenieur.nl
Zoals dat tegenwoordig gaat werden de plannen met veel mediaal tromgeroffel en gelikte plaatjes en praatjes de wereld ingestuurd. De website De Ingenieur toont een prachtig plaatje met bijbehorende kop (figuur 2). Het is duidelijk, dat vliegtuig is er al bijna. Ook het filmpje dat EenVandaag over het onderwerp uitzond blaakt van moderne zelfverzekerdheid:
Bron: EenVandaag
De hamvraag is natuurlijk of het kan. En dan bedoel ik niet of je een vliegtuigje met behulp van waterstof in de lucht kan houden, maar of het een echt alternatief kan zijn voor de vervuilende kerosinevliegtuigen. Op die vraag is het voorzichtige antwoord: hoogstwaarschijnlijk niet. Bernard van Dijk is wat stelliger. Van Dijk is docent ‘Airplane performance’ aan de Hogeschool van Amsterdam. Hij is expert in het berekenen van wat wel en niet kan met een vliegtuig en is actief bij h2sciencecoalition, een denktank over het gebruik van waterstof. Hij schreef afgelopen december een artikel met de titel ‘Hydrogen for aircraft – number crunching the solution, or the hoax’. Zijn conclusie na wat rekenwerk:
“When you crunch the numbers it’s clear that hydrogen is not suitable for transportation. It requires too much energy to produce it without CO2 emissions (green hydrogen) and there is a significant storage problem, even for grey hydrogen. For context, within the car industry almost every manufacturer in the world has abandoned the idea of hydrogen.
So, why is everybody still talking about it as the solution? In the Netherlands for example, one of the main promoters of hydrogen has the sponsorship of big companies like Gasunie, Gasterra, Gazprom and, in the background, Shell. These companies know that making green hydrogen costs and that they can supply grey hydrogen from natural gas to fill the gap for years to come. Which, for transportation, makes it look less like a solution and more like a fossil fuel industry hoax.”
Fig.3 Bron: LinkedIn
Over het vliegtuigplaatje van figuur 1 schreef Van Dijk op LinkedIn: “Nou dit kon geen betere foto zijn om te bewijzen dat waterstof in de luchtvaart een doodlopende weg is. Door de grote en/of zware waterstoftanks reduceert de betalende lading van een vliegtuig met 15-30%.” Hij legt in een YouTube filmpje uit waarom commercieel vliegen op waterstof onhaalbaar is:
https://www.youtube.com/watch?v=nrCE9duCej0”
Veel van de praktische bezwaren tegen het gebruik van waterstof vind je ook terug in het zeer leesbare artikel van de website Manhattan Contrarian. Zelfs bij de extreem hoge aardgasprijzen van de afgelopen maanden is gas nog steeds 3 tot 5 maal goedkoper dan “groene” waterstof. Waterstof is geen energiebron maar een energiedrager, dat wil zeggen dat je het moet maken met behulp van energiebronnen. Er zijn altijd (grote) energieverliezen bij het maken van waterstof.
Je kunt je afvragen waarom de overheid zoveel geld steekt in een project als HAPSS, meer dan 1/3 miljard euro, als eigenlijk al bij voorbaat vaststaat dat commercieel vliegen op waterstof niet kan. Het antwoord is gelegen in de heilige taak die de overheid zich heeft opgelegd met betrekking tot CO2- reductie en energietransitie. Terwijl de grenzen van wat kan en niet kan intussen pijnlijk zichtbaar worden, blijven desondanks ‘prachtige’ projecten als deze met veel belastinggeld gesubsidieerd. Misschien dat Pieter Omtzigt eens kan uitrekenen wat we met die 1/3 miljard euro al niet hadden kunnen doen voor armlastige Nederlandse huishoudens.